Интервью с руководством БМРТ (БалаковоМеталоРезиноТехника)

Купить Сайлентблок

Участок сборки – сборка деталей, упаковка, лазерная гравировка – это место, откуда выходит готовая к отгрузке продукция.

И, конечно, имеется много складских помещений.

- У вас масштабное производство, много участков по изготовлению деталей, сколько людей трудится на заводе?

- Сейчас у нас работает около 230 человек. Мы планируем запуск нового участка производства – это линия цинкования. Сейчас монтируем оборудование и уже чувствуем недостаток персонала. В ближайшее время будем проводить набор новых сотрудников.

- Почему вы решили поставить эту линию?

- Мы зависим от многих поставщиков. Для многих времена сейчас непростые, иногда возникают перебои с поставками. Так что мы расширяем производство, чтобы избежать этого в будущем.

Есть деталь, которая не требует арматуры, грубо говоря, просто резинки. У нас на производстве есть все необходимое, чтобы выпускать их самостоятельно. А есть детали – армированные, и если нет арматуры, то и детали нет.

Цинкование обеспечивает для детали дополнительную защиту от коррозии и повышает износостойкость запчасти. Мы расширяем собственные мощности, чтобы быть более самостоятельными и меньше зависеть от поставщиков.

- Расскажите, пожалуйста, об ассортименте, который выпускает БалаковоМеталоРезиноТехника?

- Резинотехнические и резинометаллические изделия для подвески, ходовой части и выхлопной системы автомобилей ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. Сейчас потихоньку осваиваем силикон. Планируется выпуск камазовских прокладок армированных и неармированных, таких как: прокладка клапанной крышки, прокладка под головку цилиндров, которая идет комплектом (пробка на систему охлаждения и прокладка на систему смазки).

- Как принимается решение о запуске в производство новых деталей?

- Самое первое это объем – перспективность детали. Допустим, детали Лада Веста – наша новая модель, но объемов на нее пока нет. Через 3 года появятся объемы по запчастям на вторичном рынке. Тогда можно будет подумать, пускать на нее запчасти или нет. Также было с Грантой, мы сами не ожидали, но объем на нее по автозапчастям сейчас стабильный.

Мы должны быть уверены в том, что есть спрос на изделие, потому что на разработку и изготовление одной формы уходит до 2 000 000 рублей. И это если она неармированная.

А если запчасти армированные, то мы должны всех своих поставщиков завязать со штампами. Иногда, чтобы отбить форму нужно отработать от 2-х до 5-ти лет. Для выпуска устанавливается новая арматура для изготовления новых запчастей. На изготовление формы уходит около полугода, в зависимости от сложности: примерно 2 месяца на конструирование, в это же время технологи прорабатывают процесс: какая резина и сырье потребуется. Если речь идет об арматуре, то конструктор не может закончить пресс-форму пока не будет готова штампованная арматура. Потому что при малейшем расхождении пресс-форма не так сядет, нужны корректировки. Процесс длительный. Есть штампы и формы, на которые уходит год, чтобы только это спроектировать. Само изготовление формы любой сложности – 3 месяца при готовом проекте.

- Формы делаете только для собственного производства?

- Только для себя. Достаточно своих мощностей и нужно их загрузить.

- Вы говорили про объем. Кроме наших машин рассматриваете что-то?

- Мы планируем взять объем производства запчастей на иномарки, но нам не хватает информации. Мы в большинстве случаев опираемся на компанию «Pantus», зная ваш объем по деталям, т.к. профиль с вашим совпадает.

Мы можем всё, но если деталь продается по 300 штук в год, то ее нет смысла проектировать. Только на 1 форму уйдет много времени. К примеру, Лада Ларгус, сейчас она продается 250-300 штук в год. Чтобы сделать эту форму, а она очень сложная, надо потратить много денег и времени.

Сложность с иномарками в том, что модели меняются раз в 3-5 лет. А у нас как начали в 1971 году 1-07 линию ВАЗ и закончили в 2007 году, – смеется Семенняков Игорь Алексеевич. – Объем, я думаю, еще лет 10 будет держаться на одном уровне. Запчасти для иномарок редко переходят из одной модели в другую. У нас же, как началось с 08 и до сих пор, Приора, Гранта – детали повторяются. С одной модели в другую перекочевали. В иномарках такого нет.

- Получается, рынок запчастей по иномаркам иначе устроен? Ротация моделей гораздо чаще происходит и запускать деталь в производство совсем не выгодно, если ты не поставляешь запчасти напрямую на конвейер?

- В основном да. Например, при запуске АвтоВАЗа, руководство приняло решение сотрудничать с БРТ. Они предоставляли свои формы, по которым БРТ изготавливали детали. И уже позже для расширения ассортимента БРТ освоили производство форм. Основная сложность – разработка формы. Если у тебя есть форма готовая и арматура, проблем нет.

Не так давно мы были на выставке и там познакомились с людьми из Питера. Они поставляли на Kia сайлентблоки, точное количество сейчас не скажу, допустим, 50 тыс. комплектов в год. Для Кореи это маленький объем, заказчику было выгодно предоставить местному производителю форму и брать готовое изделие на месте. Поэтому покупалось все на месте. Через 2-3 года, пошел большой спрос на Rio и Solaris, началось активное производство автокомпонентов, появился объем, форму забрали и стали делать запчасти в Корее.

Или вот пришел в Тольятти к власти новый директор и за собой привел производителя Анвис. Неужели у нас в России нет заводов, которые смогли бы производить эти запчасти? – с удивлением сказал Семенняков Игорь Алексеевич. – Но нынешнее руководство приняло решение поставить другого поставщика. Опять же новые модели по платформе с Рено завязаны, а там тоже свой пул поставщиков.

- Давайте вернемся к продукции БМРТ. Известно, что запчасти дороже, чем аналоги конкурентов, вы думали о понижении цен?

- Конечно, есть методы снижения стоимости, если нет необходимого объема производства. Когда объем производства падает, стоимость можно снизить следующим образом:

• замена сырья на более дешевое;
• замена арматуры на другую;
• замена металла;
• упростить сборку и так далее.

Но мы не сторонники этого, и производим детали из того сырья из которого они должны быть сделаны и цена соответствует качеству изделий. Наш принцип – деталь должна «ходить» и мы производители «старой закалки» в этом смысле.

- Какое видение у вас на ближайшее будущее? Как изменится авторынок в плане производителей. Будем ли мы в ближайшие 10 лет ездить на одних и тех же машинах, или что-то поменяется?

- 10 лет это минимум, судя по периодичности выхода новых моделей в АвтоВАЗе (смеется). Ну, поменяют еще раз Ниву. Зачастую сейчас берут просто аналог и меняют модель внешне.

- Это кажется подход европейский?

- В принципе да. Когда мы были в Китае, все те модели, которые у нас продаются, например Опель Инсигния, это был Бьюик – американская модель. В США и Китае продается как Бьюик, тут как Опель, где-то под другим брендом. Далеко ходить не надо, была вся линейка Шевролет, а стала Уз-Дэо. Конвейер Авео и Ланос перенесли на Украину. А Кобальт, Лачети, Спарк в Узбекистан. Так и происходит. Там выпускается под одним брендом у нас под другим. А рядовой потребитель зачастую не знает этого. Покупают Chevrolet Cruze, думают американская машина, а она такая же американская как Шеви Нива.

- А как на БМРТ осуществляется контроль за качеством деталей?

- Есть отдел технического контроля. Проверка осуществляется от закупки сырья и до упаковки готового изделия.

- Сколько человек трудится в этом отделе?

- Порядка 20 человек в команде.

- Какая у вас география поставок?

- Мы не занимаемся поставками, у нас это выполняют дилеры. Все дилеры местные, балаковские. А детальной информации по продажам в регионах у нас нет.

- Хотелось, чтобы дилеры с других регионов были?

- Да, нам это интересно, чтобы увеличить ассортимент и объем поставок. Но мы не хотим, чтобы возникал конфликт интересов среди наших партнеров. Те объемы, что есть у нас сейчас, мы можем увеличить в 2 раза, так что и у нас, и у дилеров работы много.

- Можете назвать ближайших конкурентов из производителей, которые критично работают в вашей нише?

- БРТ, СЭВИ – мы хорошо друг с другом знакомы. Мы постоянно анализируем рынок и проверяем детали других производителей с помощью проверочного стенда, устанавливаем, так сказать, кто на что горазд.

Недавно сделали Джубу (муфта эластичная на нашу Классику). Мы сделали эту деталь лучше всех и по внешнему виду и по качеству, включая и оригинального производителя, но она дорогая и никто ее не берет (смеется Олег Владимирович).

- А есть сильные конкуренты за пределами нашего региона?

- Строймаш, у них в основном силикон для КамАЗа. За последнее время они стремительно развиваются. Как нам известно, они активно обновляют оборудование. Многие наши поставщики пересекаются. Сами мы силикон еще не освоили, но работаем в этом направлении. Строймаш работает только на силиконе, и если им дать резину, они из нее не смогут ничего сделать. Есть у нас силиконовые изделия, но пока мы не выводим их на рынок, доводим до ума.

- Одну и ту же автозапчасть можно сделать и из резины, и из силикона?

- Смотря какую. Допустим, прокладку клапанной крышки ВАЗ 2108, можно изготовить как из силикона, так и из резины. Но дело не столько в типе материала, сколько в его составе. Зная себестоимость качественного сырья, мы часто удивляемся закупочной стоимости запчастей некоторых производителей.

Мы придерживаемся принципа - пусть деталь стоит дороже, но она качественная. И даже выпустим прокладку, по ценовой категории выше Строймашевской, но мы будет уверены, что ее поставят, и претензий не возникнет.

Другой вопрос, что сейчас качество мало кого интересует. Все стремятся купить подешевле, даже если понимают, что автозапчасть не проходит заявленный ресурс. С одной стороны магазины за маржой гонятся, с другой автовладельцы хотят сэкономить.

Мы много общаемся с автостанциями. У опытных мастеров мнение такое: лучше поставить качественную автозапчасть, чтобы потом претензий не было, и клиент довольный остался. Он и сам в следующий раз приедет и друзей по рекомендации приведет. Это гораздо выгоднее в перспективе, чем, условно говоря, в моменте на 100 р. больше заработать. Наши мнения в этом полностью совпадают, и мы работаем только так!